> سنغافورة "الأيام" وكالات:
يواجه ميناء الحاويات في سنغافورة أسوأ تكدس منذ الجائحة، مما يعكس التأثير الأوسع نطاقا لتغيير مسار السفن للابتعاد عن التوتر الحاصل في ممر البحر الأحمر على شبكات الشحن العالمية مع ظهور اختناقات أيضا في موانئ آسيوية وأوروبية أخرى.
وتكمن أهمية ميناء كواس كونه يقع في نقطة تجارية رئيسية تربط الشرق بالغرب، حيث يتضمن مراسي للآلاف من السفن، وهو يربط بين أكثر من 600 ميناء في 123 دولة.
ويعاني الميناء، الذي يُصنف كثاني أكبر ميناء في العالم، من تأخيرات كبيرة، حيث امتد متوسط وقت الانتظار لرسو سفينة حاويات من يومين إلى ثلاثة، مقارنة بالمدة المعتادة التي تقل عن يوم واحد.
ويواجه تجار التجزئة والمصنعون والصناعات الأخرى التي تعتمد على السفن الضخمة مرة أخرى ارتفاع الأسعار والنسخ الاحتياطية في الموانئ ونقص الحاويات الفارغة، حتى في الوقت الذي تتطلع فيه العديد من الشركات الموجهة نحو المستهلك إلى بناء مخزونات قبيل موسم التسوق الذروة في نهاية العام.
وذكرت شركة البيانات البحرية لاينرليتيكا هذا الشهر أن ازدحام الموانئ العالمية وصل إلى أعلى مستوى له منذ قرابة 18 شهرا، حيث تنتظر 60 في المئة من السفن في المراسي الموجودة في آسيا.
وكانت السفن التي تبلغ سعتها الإجمالية أكثر من 2.4 مليون وحدة حاوية مكافئة لعشرين قدما تنتظر في المراسي اعتبارا من منتصف يونيو الجاري.
ولكن، على عكس ما حدث خلال الأزمة الصحية العالمية، فإن موجة الشراء من قبل المستهلكين المقيدين في منازلهم ليست هي التي تغمر الموانئ.
وبدلا من ذلك، تتعطل الجداول الزمنية للسفن بسبب جداول الإبحار المفقودة وعدد أقل من زيارات الموانئ، حيث تتخذ السفن مسارات أطول حول رأس الرجاء الصالح في جنوب أفريقيا لتجنب البحر الأحمر، حيث تهاجم جماعة الحوثي اليمنية سفن الشحن منذ نوفمبر الماضي.
ولذلك، تقوم السفن بتفريغ كميات أكبر مرة واحدة في مراكز إعادة الشحن الكبيرة مثل سنغافورة، حيث يتم تفريغ البضائع وإعادة تحميلها على سفن مختلفة في المرحلة الأخيرة من رحلتها، والتخلي عن الرحلات اللاحقة لمتابعة الجداول الزمنية.
وقال جاييندو كريشنا، نائب رئيس شركة دروري ماريتايم أدفايزرز للاستشارات ومقرها سنغافورة، إن “الشاحنين يحاولون إدارة الوضع عن طريق إسقاط الصناديق في مراكز الشحن”.
وأضاف في تصريحات لوكالة رويترز “لقد قامت الخطوط الملاحية المنتظمة بتجميع الصناديق في سنغافورة ومراكز أخرى”.
وتؤكد شركة دروري أن متوسط حجم تفريغ البضائع في سنغافورة قفز بنسبة 22 في المئة بين يناير ومايو الماضيين، مما أثر بشكل كبير على إنتاجية الميناء.
وشهد ميناء كواس ازدحاما شديدا بشكل خاص في الأسابيع الأخيرة. وقالت هيئة الملاحة البحرية والموانئ في سنغافورة (أم.بي.أي) في نهاية شهر مايو الماضي، إن “متوسط وقت الانتظار لرسو سفينة الحاويات كان من يومين إلى ثلاثة أيام”.
لكن شركتي تعقب الحاويات لاينرليتيكا وبورتكاست تقولان إن التأخير قد يستمر لمدة تصل إلى أسبوع. عادة، يجب أن يستغرق الرسو أقل من يوم واحد.
كما تعمل الموانئ المجاورة أيضا على دعمها حيث تتخطى بعض السفن سنغافورة. وتشير لاينرليتيكا إلى أن الضغط انتقل إلى ميناء كلانغ وتانغونغ بيليباس الماليزيين، في حين ارتفعت أوقات الانتظار أيضا في الموانئ الصينية، حيث شهدت شنغهاي وتشينغداو أطول تأخيرات.
وتتوقع دروري أن يظل الازدحام في موانئ الشحن الرئيسية مرتفعا، لكن خبراء الشركة يتوقعون بعض التخفيف مع زيادة شركات النقل في السعة واستعادة الجداول الزمنية.
وأكدت أم.بي.أي أن مشغل الموانئ بي.أس.أي أعاد فتح الأرصفة والساحات القديمة في كيبيل تيرمينال وسيفتح المزيد من الأرصفة في ميناء كواس للتعامل مع فترات الانتظار الطويلة.
وتظهر البيانات الرسمية أن كواس بعد أن تم تطويره قبل سنوات يتعامل مع ما يصل إلى 65 مليون حاوية نمطية سنويا.
وأعلنت ميرسك الدنماركية، ثاني أكبر شركة نقل حاويات في العالم، هذا الشهر أنها ستلغي رحلتين متجهتين غربا من الصين وكوريا الجنوبية في أوائل يوليو المقبل بسبب الازدحام الشديد في الموانئ الآسيوية والبحر المتوسط.
وتقول شركات الشحن وشركات أبحاث الأسواق إن ذروة موسم الشحن السنوي وصلت أيضا في وقت أبكر مما كان متوقعا، مما أدى إلى تفاقم ازدحام الموانئ.
وقال نكي فرانك، الرئيس التنفيذي لشركة دي.أتش.أل غلوبال فوروردينغ في منطقة آسيا والمحيط الهادئ، لرويترز إن “هذا يبدو مدفوعا بأنشطة إعادة التخزين، لاسيما في الولايات المتحدة، ومن خلال قيام الزبائن بشحن البضائع في وقت مبكر تحسبا لطلب أقوى”.
وفي الوقت نفسه، ارتفعت أسعار الحاويات، مما يزيد من خطر حدوث موجة أخرى من الزيادات في الأسعار للمشترين مثل ارتفاع التضخم بعد الوباء والذي لا تزال البنوك المركزية تحاول ترويضه.
وقالت شركة ديميركو للشحن التي تركز على آسيا إن الأسعار استقرت في أبريل ولكن في مايو “كانت هناك زيادة كبيرة في صادرات الشحن البحري للتجارة الإلكترونية الصينية والسيارات الكهربائية والسلع المتعلقة بالطاقة المتجددة”.
وأوضحت أن موسم الذروة، الذي يبدأ تقليديا في يونيو من كل سنة، تقدم بشهر كامل، مما أدى إلى ارتفاع أسعار الشحن البحري.
وتظهر أرقام مزود البيانات ديكارت أن حجم واردات الحاويات في أكبر 10 موانئ بحرية أميركية في مايو الماضي ارتفع بنسبة 12 في المئة، مدعوما بثاني أعلى حجم واردات شهرية منذ يناير 2023.
وقال جوناثان غولد، نائب رئيس الاتحاد الوطني لتجارة التجزئة في الولايات المتحدة، “يواصل المستهلكون الأميركيون إنفاقهم أكثر من العام الماضي، ويقوم تجار التجزئة بالتخزين لتلبية الطلب”.
وقال جودا ليفين، من منصة الشحن فريتوس، إن “واردات المحيطات إلى أوروبا من آسيا تظهر أيضا علامات على موسم إعادة التخزين الذي يصل إلى موسم الذروة، مما يرفع المعدلات إلى أعلى مستوياتها في عام 2024”.
وتضاعفت أسعار شحن الحاويات من آسيا إلى الولايات المتحدة وأوروبا ثلاث مرات منذ أوائل عام 2024.
وتشير منصة الشحن زينيتا إلى أن الأسعار من آسيا وسنغافورة إلى الساحل الشرقي للولايات المتحدة بلغت أعلى مستوياتها منذ سبتمبر 2022، بينما بلغت الأسعار إلى الساحل الغربي للولايات المتحدة أعلى مستوياتها منذ أغسطس 2022.
ويعتقد بعض اللاعبين في الصناعة أن جزءا من سبب الاختناقات في الموانئ الصينية يغذيه اندفاع المستوردين الأميركيين لشراء السلع من ثاني أكبر اقتصاد في العالم مثل الصلب والمنتجات الطبية التي ستخضع لزيادات كبيرة في التعريفات الجمركية اعتبارا من الأول من أغسطس.
لكن جاريد بيرنشتاين، رئيس مجلس المستشارين الاقتصاديين في الولايات المتحدة، قال لرويترز إن “الرسوم الجمركية الأميركية المفروضة حديثا لن تؤثر إلا على حوالي 4 في المئة من الواردات الصينية إلى السوق الأميركية”.
ويتوقع جين سيروكا، المدير التنفيذي لميناء لوس أنجلس، أكبر بوابة أميركية للواردات الصينية، تأثيرا محدودا أيضا. وقال “قد نرى بعض هذه الشحنة تصل، لكنها لن تكون طوفانا”.
ويمكن أن تؤدي المخاوف بشأن الإضرابات المحتملة في الموانئ الأميركية هذا العام إلى دفع موسم الذروة إلى الأمام، في حين أكدت شركة دي.أتش.أل أن إضرابات الموانئ الألمانية تزيد من حالة الجمود.
ويحذر الخبراء من أن كل هذه الاضطرابات ستعني على الأرجح ارتفاع الأسعار بالنسبة للمستهلكين. وقال بيتر ساند، كبير المحللين في زينيتا، “هذه ضربات مالية ضخمة يتعين على شركات الشحن استيعابها”.
وتكمن أهمية ميناء كواس كونه يقع في نقطة تجارية رئيسية تربط الشرق بالغرب، حيث يتضمن مراسي للآلاف من السفن، وهو يربط بين أكثر من 600 ميناء في 123 دولة.
ويعاني الميناء، الذي يُصنف كثاني أكبر ميناء في العالم، من تأخيرات كبيرة، حيث امتد متوسط وقت الانتظار لرسو سفينة حاويات من يومين إلى ثلاثة، مقارنة بالمدة المعتادة التي تقل عن يوم واحد.
ويواجه تجار التجزئة والمصنعون والصناعات الأخرى التي تعتمد على السفن الضخمة مرة أخرى ارتفاع الأسعار والنسخ الاحتياطية في الموانئ ونقص الحاويات الفارغة، حتى في الوقت الذي تتطلع فيه العديد من الشركات الموجهة نحو المستهلك إلى بناء مخزونات قبيل موسم التسوق الذروة في نهاية العام.
وذكرت شركة البيانات البحرية لاينرليتيكا هذا الشهر أن ازدحام الموانئ العالمية وصل إلى أعلى مستوى له منذ قرابة 18 شهرا، حيث تنتظر 60 في المئة من السفن في المراسي الموجودة في آسيا.
وكانت السفن التي تبلغ سعتها الإجمالية أكثر من 2.4 مليون وحدة حاوية مكافئة لعشرين قدما تنتظر في المراسي اعتبارا من منتصف يونيو الجاري.
ولكن، على عكس ما حدث خلال الأزمة الصحية العالمية، فإن موجة الشراء من قبل المستهلكين المقيدين في منازلهم ليست هي التي تغمر الموانئ.
وبدلا من ذلك، تتعطل الجداول الزمنية للسفن بسبب جداول الإبحار المفقودة وعدد أقل من زيارات الموانئ، حيث تتخذ السفن مسارات أطول حول رأس الرجاء الصالح في جنوب أفريقيا لتجنب البحر الأحمر، حيث تهاجم جماعة الحوثي اليمنية سفن الشحن منذ نوفمبر الماضي.
ولذلك، تقوم السفن بتفريغ كميات أكبر مرة واحدة في مراكز إعادة الشحن الكبيرة مثل سنغافورة، حيث يتم تفريغ البضائع وإعادة تحميلها على سفن مختلفة في المرحلة الأخيرة من رحلتها، والتخلي عن الرحلات اللاحقة لمتابعة الجداول الزمنية.
وقال جاييندو كريشنا، نائب رئيس شركة دروري ماريتايم أدفايزرز للاستشارات ومقرها سنغافورة، إن “الشاحنين يحاولون إدارة الوضع عن طريق إسقاط الصناديق في مراكز الشحن”.
وأضاف في تصريحات لوكالة رويترز “لقد قامت الخطوط الملاحية المنتظمة بتجميع الصناديق في سنغافورة ومراكز أخرى”.
وتؤكد شركة دروري أن متوسط حجم تفريغ البضائع في سنغافورة قفز بنسبة 22 في المئة بين يناير ومايو الماضيين، مما أثر بشكل كبير على إنتاجية الميناء.
وشهد ميناء كواس ازدحاما شديدا بشكل خاص في الأسابيع الأخيرة. وقالت هيئة الملاحة البحرية والموانئ في سنغافورة (أم.بي.أي) في نهاية شهر مايو الماضي، إن “متوسط وقت الانتظار لرسو سفينة الحاويات كان من يومين إلى ثلاثة أيام”.
لكن شركتي تعقب الحاويات لاينرليتيكا وبورتكاست تقولان إن التأخير قد يستمر لمدة تصل إلى أسبوع. عادة، يجب أن يستغرق الرسو أقل من يوم واحد.
كما تعمل الموانئ المجاورة أيضا على دعمها حيث تتخطى بعض السفن سنغافورة. وتشير لاينرليتيكا إلى أن الضغط انتقل إلى ميناء كلانغ وتانغونغ بيليباس الماليزيين، في حين ارتفعت أوقات الانتظار أيضا في الموانئ الصينية، حيث شهدت شنغهاي وتشينغداو أطول تأخيرات.
وتتوقع دروري أن يظل الازدحام في موانئ الشحن الرئيسية مرتفعا، لكن خبراء الشركة يتوقعون بعض التخفيف مع زيادة شركات النقل في السعة واستعادة الجداول الزمنية.
وأكدت أم.بي.أي أن مشغل الموانئ بي.أس.أي أعاد فتح الأرصفة والساحات القديمة في كيبيل تيرمينال وسيفتح المزيد من الأرصفة في ميناء كواس للتعامل مع فترات الانتظار الطويلة.
وتظهر البيانات الرسمية أن كواس بعد أن تم تطويره قبل سنوات يتعامل مع ما يصل إلى 65 مليون حاوية نمطية سنويا.
وأعلنت ميرسك الدنماركية، ثاني أكبر شركة نقل حاويات في العالم، هذا الشهر أنها ستلغي رحلتين متجهتين غربا من الصين وكوريا الجنوبية في أوائل يوليو المقبل بسبب الازدحام الشديد في الموانئ الآسيوية والبحر المتوسط.
وتقول شركات الشحن وشركات أبحاث الأسواق إن ذروة موسم الشحن السنوي وصلت أيضا في وقت أبكر مما كان متوقعا، مما أدى إلى تفاقم ازدحام الموانئ.
وقال نكي فرانك، الرئيس التنفيذي لشركة دي.أتش.أل غلوبال فوروردينغ في منطقة آسيا والمحيط الهادئ، لرويترز إن “هذا يبدو مدفوعا بأنشطة إعادة التخزين، لاسيما في الولايات المتحدة، ومن خلال قيام الزبائن بشحن البضائع في وقت مبكر تحسبا لطلب أقوى”.
وفي الوقت نفسه، ارتفعت أسعار الحاويات، مما يزيد من خطر حدوث موجة أخرى من الزيادات في الأسعار للمشترين مثل ارتفاع التضخم بعد الوباء والذي لا تزال البنوك المركزية تحاول ترويضه.
وقالت شركة ديميركو للشحن التي تركز على آسيا إن الأسعار استقرت في أبريل ولكن في مايو “كانت هناك زيادة كبيرة في صادرات الشحن البحري للتجارة الإلكترونية الصينية والسيارات الكهربائية والسلع المتعلقة بالطاقة المتجددة”.
وأوضحت أن موسم الذروة، الذي يبدأ تقليديا في يونيو من كل سنة، تقدم بشهر كامل، مما أدى إلى ارتفاع أسعار الشحن البحري.
وتظهر أرقام مزود البيانات ديكارت أن حجم واردات الحاويات في أكبر 10 موانئ بحرية أميركية في مايو الماضي ارتفع بنسبة 12 في المئة، مدعوما بثاني أعلى حجم واردات شهرية منذ يناير 2023.
وقال جوناثان غولد، نائب رئيس الاتحاد الوطني لتجارة التجزئة في الولايات المتحدة، “يواصل المستهلكون الأميركيون إنفاقهم أكثر من العام الماضي، ويقوم تجار التجزئة بالتخزين لتلبية الطلب”.
وقال جودا ليفين، من منصة الشحن فريتوس، إن “واردات المحيطات إلى أوروبا من آسيا تظهر أيضا علامات على موسم إعادة التخزين الذي يصل إلى موسم الذروة، مما يرفع المعدلات إلى أعلى مستوياتها في عام 2024”.
وتضاعفت أسعار شحن الحاويات من آسيا إلى الولايات المتحدة وأوروبا ثلاث مرات منذ أوائل عام 2024.
وتشير منصة الشحن زينيتا إلى أن الأسعار من آسيا وسنغافورة إلى الساحل الشرقي للولايات المتحدة بلغت أعلى مستوياتها منذ سبتمبر 2022، بينما بلغت الأسعار إلى الساحل الغربي للولايات المتحدة أعلى مستوياتها منذ أغسطس 2022.
ويعتقد بعض اللاعبين في الصناعة أن جزءا من سبب الاختناقات في الموانئ الصينية يغذيه اندفاع المستوردين الأميركيين لشراء السلع من ثاني أكبر اقتصاد في العالم مثل الصلب والمنتجات الطبية التي ستخضع لزيادات كبيرة في التعريفات الجمركية اعتبارا من الأول من أغسطس.
لكن جاريد بيرنشتاين، رئيس مجلس المستشارين الاقتصاديين في الولايات المتحدة، قال لرويترز إن “الرسوم الجمركية الأميركية المفروضة حديثا لن تؤثر إلا على حوالي 4 في المئة من الواردات الصينية إلى السوق الأميركية”.
ويتوقع جين سيروكا، المدير التنفيذي لميناء لوس أنجلس، أكبر بوابة أميركية للواردات الصينية، تأثيرا محدودا أيضا. وقال “قد نرى بعض هذه الشحنة تصل، لكنها لن تكون طوفانا”.
ويمكن أن تؤدي المخاوف بشأن الإضرابات المحتملة في الموانئ الأميركية هذا العام إلى دفع موسم الذروة إلى الأمام، في حين أكدت شركة دي.أتش.أل أن إضرابات الموانئ الألمانية تزيد من حالة الجمود.
ويحذر الخبراء من أن كل هذه الاضطرابات ستعني على الأرجح ارتفاع الأسعار بالنسبة للمستهلكين. وقال بيتر ساند، كبير المحللين في زينيتا، “هذه ضربات مالية ضخمة يتعين على شركات الشحن استيعابها”.
