> «الأيام»تركيا برس:
مع تحول البحر الأحمر إلى ساحة منافسة جيوسياسية، تحولت خطوط التجارة البحرية أولاً نحو الجنوب الأفريقي عبر رأس الرجاء الصالح. واليوم يبرز الممر الشمالي البحري (Northern Sea Route) كخط ثالث يعيد روسيا إلى اللعبة.
يرى الكاتب غورسيل توكماك أوغلو، الرئيس السابق لدائرة الاستخبارات في سلاح الجو التركي، في مقال بموقع إندبندنت تركية، أن جوهر المسألة هو التنافس الصيني-الأمريكي، وأن السؤال المركزي هو ما إذا كانت الخطوط ستتحول شمالاً أم لا.
يصف التحليل البحر الأحمر بأنه الجناح الثاني للتنافس الصيني-الأمريكي (الجناح الأول هو المحيط الهندي-الهادئ). فعندما اشتعل باب المندب-السويس، لجأت السفن إلى الدوران حول أفريقيا. كانت الضربة الأولى من نصيب التجارة الصينية وتجارة المحيط الهندي-الهادئ مع أوروبا: 10 إلى 15 يوماً إضافية، وارتفاع في أجور الشحن، واضطراب في نظام الإنتاج في الوقت المناسب. ورأس الرجاء الصالح ليس بديلاً رخيصاً، بل عقوبة. والنتيجة الجيوسياسية لهذه العقوبة هي ظهور الممر الثالث.
ففي صيف 2026 انتقل الممر الشمالي البحري الروسي من مرحلة التجارب إلى رحلات مجدولة. وصلت خطوط صينية خاصة من نينغبو إلى أوروبا في نحو 20 يوماً. روسيا تكسر الجليد، تمنح الإذن، وتقتطع الرسوم. بينما تسعى الولايات المتحدة منذ عقود إلى اعتباره ممراً دولياً. وإذا كان هناك بُعد قطبي في محادثات ترامب-بوتين، فإن ما يُفرض على أوروبا هو: إما تكلفة رأس الرجاء أو الطريق القصير عبر البوابة الروسية.
ملف جيبوتي وهرمز والحوثيين لا يُغلق، بل يُضاف إليه طريق جديد. ثلاثة ممرات توجد معاً: البحر الأحمر المتنازع عليه، ورأس الرجاء المكلف، والقطب الشمالي الموسمي والخاضع للرقابة الروسية. الصين تجربها جميعاً. والولايات المتحدة تحاول الإمساك بأحدها، وتحويل الثاني إلى عقوبة، والثالث إلى ورقة مساومة. خريطة الطرق تتغير.
في الجنوب، لم تستطع الصين إقامة قاعدة في شمال البحر الأحمر، فجاء الجواب في جيبوتي. قاعدة دعم جيش التحرير الشعبي التي افتُتحت عام 2017 هي المنشأة الرسمية الوحيدة لها في الخارج، وتقع على بعد نحو 10 أميال من معسكر ليمونييه الأمريكي. ووثق تقرير مركز الدراسات الاستراتيجية والدولية (CSIS) الصادر 2026 تطوراً في قدرات القيادة والسيطرة والاستخبارات والمراقبة والاستطلاع (C4ISR) منذ 2024: هوائيات عالية التردد، واتصالات فضائية، واحتمال أنظمة 5G، وقباب رادارية.
الصين ترى تجمع القواعد الغربية من الداخل. حصتها في دوراليه والمنطقة الحرة وخط السكة الحديد إلى أديس أبابا تدعم القاعدة. والأسطول الـ49 للحراسة موجود في عدن. أما الولايات المتحدة فتظل متفوقة: معسكر ليمونييه قائم، ومجموعات حاملات الطائرات في المنطقة لعمليات إيران. لكن التفوق لا يلغي العبء. هناك جبهة إيران وتجارة البحر الأحمر والممر المتبقي لطاقة الخليج في آن واحد. وفي 17 أيلول أبلغت وزارة الخارجية الأمريكية الكونغرس بحزمة 48 طائرة إف-35إيه، بينما يبقي إطار 123 النووي الرياض في المنظومة.
الصين تفتح عينيها في جيبوتي بينما واشنطن تقفل الجناح السعودي. وكتبت رويترز في اليوم نفسه أن بكين طلبت من طهران كبح الحوثيين. الصين ليست إلى جانب الحوثيون، بل تحمي البوابة التي تمر منها ناقلاتها.
أما رأس الرجاء، فقد خرج البحر الأحمر منذ أواخر 2023 من كونه الخط الآمن الافتراضي. تحولت الخطوط الرئيسية إليه. رحلة شنغهاي-روتردام تستغرق 30-32 يوماً عبر السويس، و42-46 يوماً عبر الرأس. الفارق 10-14 يوماً. نحو 60% من تجارة الصين-أوروبا كانت تمر عادة عبر السويس. وأكدت ملاحظات فيتش لعام 2026 صدمة أجور الشحن والوقت على المصدرين الصينيين. ويُحبس 5-7% من أسطول الحاويات العالمي في أيام الإبحار الإضافية.
نظام التجارة في الوقت المناسب لا يتحمل هذا التأخير. الضربة غير متماثلة: الخط من المحيط الهادئ إلى الساحل الغربي الأمريكي غير مرتبط بالبحر الأحمر، بينما آسيا-أوروبا وآسيا-الساحل الشرقي الأمريكي مرتبطان. الفاتورة الأولى بين مصنع شرق آسيا ورصيف أوروبا. بعض السفن الصينية استمرت عبر السويس، بينما جعلت الخطوط الغربية الكبرى الرأس خياراً افتراضياً. التكلفة تضرب البضائع الصينية وسلسلة التوريد في المحيط الهندي-الهادئ وإيقاع أوروبا. والنتيجة الجيوسياسية: عقدة جيبوتي ليست مجرد قاعدة، بل شريان تصدير صيني. لذلك توسع بكين جيبوتي وتبحث عن بدائل في آن واحد.
في الشمال، تعود روسيا إلى اللعبة. هي غائبة عن البحر الأحمر (طرطوس سقطت، والأسطول الروسي الدائم في المتوسط غير مرئي منذ صيف 2026). أما في القطب فهي حارسة البوابة. الممر الشمالي ليس ممراً دولياً مفتوحاً بحسب موسكو. الإذن من روساتوم، والمرافقة بكاسحات الجليد، والرسوم. واشنطن تدافع منذ عقود عن نظام المضائق وفق اتفاقية قانون البحار. من يستخدم هذا الخط يعترف عملياً بالمطالبة الروسية. صيف 2026 حوّل التجارب إلى جدول. في 15 آب غادرت «دبي تاور» التابعة لـSea Legend نينغبو-تشوشان ووصلت في نحو 20 يوماً إلى تيسبورت وفيليكسستو. الحمولة: بطاريات وألواح كهروضوئية ومكونات طاقة جديدة.
أُعلن عن 8 رحلات للموسم. وجربت كوريا الجنوبية خط بوسان-فيليكسستو في 21 يوماً. وتتوقع أتومفلوت أن يتجاوز حجم البضائع عبر الممر 40 مليون طن لأول مرة في 2026. والهدف الصيني-الروسي الثنائي 20 مليون طن بحلول 2030. الصين ما زالت ترسل وحدات مشروع الغاز الطبيعي المسال القطبي 2 عبر هذا الخط. لكن الحدود واضحة: الموسم تقريباً نافذة صيف-خريف. السفن بحجم خُمس سفن الحاويات العملاقة في السويس. سبعة سفن وأربعة أشهر وخط مجدول لا يحمل الحجم العالمي. كوسكو لا تظهر كدولة؛ تُستخدم خطوط خاصة وناشئة. هذا الحذر مرتبط بالعقوبات ورد الفعل الأمريكي. القطب لا يحل محل البحر الأحمر. هو تأمين ورافعة سياسية.
على خط ترامب-بوتين، يمثل القطب الامتداد البحري لطاولة أوكرانيا. واشنطن تريد إبقاء الممر في نظام دولي؛ موسكو تراه ممراً سيادياً. أي تسوية تأخذ شكل فرض على أوروبا: الطريق القصير يعتمد على الإذن الروسي، والطويل هو تكلفة الرأس. أوروبا تتجه إلى حظر الغاز الطبيعي المسال الروسي في 2027، لكنها لا تريد الاعتماد على كاسحات الجليد الروسية نفسها. هذا هو الفرض: شرعية لبوتين، وانعدام خيارات لأوروبا. الصين لم تنتظر هذه المساومة. فتحت الجدول بنفسها في آب.
السؤال ليس «هل تتحول الصين إلى طريق ترامب-بوتين؟»، بل «هل تتخلى عن البحر الأحمر؟». الجواب لا. قاعدة جيبوتي وناقلات ينبع ودبلوماسية الحوثيين تبقى. القطب صمام هروب موسمي للبضائع عالية القيمة والحساسة للوقت. المحيط الهندي-الهادئ بأكمله لا يتحول أيضاً. تجربة كوريا موجودة، لكن ملقا والرأس ما زالا الحجم الرئيسي. طريق القطب ممر جيوسياسي جديد، لكنه ليس الوحيد.
الخريطة الآن ثلاثة أجزاء. الأول: البحر الأحمر المتنازع عليه. القوة الأمريكية والهوائيات الصينية في الإطار نفسه؛ هرمز والحوثيون يجعلانه مكلفاً وهشاً. الثاني: رأس الرجاء الصالح. آمن لكنه بطيء؛ الفاتورة تدفعها أولاً الصين وتجارة المحيط الهندي-الهادئ مع أوروبا. الثالث: الممر الشمالي. يعيد روسيا إلى اللعبة؛ الصين تستخدمه؛ أمريكا تناقش النظام؛ أوروبا تضيق.
لذلك لا يُغلق ملف جيبوتي. حتى لو فُتح القطب، يأتي الشتاء ويعود الجليد ويبقى الإذن روسياً. السفن العملاقة لا تليق هناك. شريان التصدير الصيني الرئيسي ما زال المحيط الهندي-باب المندب-السويس. للحفاظ عليه مفتوحاً تجلس في جيبوتي، وترسل رسالة إلى طهران، وتنقل الناقلات إلى ينبع. القطب محاولة للقفز فوق الطوق؛ جيبوتي محاولة لفتح ثغرة من خلفه. لا يحل أحدهما محل الآخر.
التغيير هنا: بالأمس كان هناك خطان (السويس أو الرأس). اليوم ثلاثة خطوط، ولكل منها مالك مختلف. في البحر الأحمر أمريكا متفوقة والصين مستقرة. في الرأس يتكلم السوق. في القطب تمسك روسيا بالبوابة. ترامب وبوتين يسعران البوابة الثالثة سياسياً. الصين تدفع الثمن، تجرب الخط، ولا تغادر جيبوتي. جملة النصر الكلاسيكية لا تُكتب. الطرق تتكاثر، والاعتماد يتنوع، والمنافسة تمتد شمالاً.
تعزز المصادر الحديثة هذه الصورة. فقد وثقت تقارير CSIS في 17 أيلول/سبتمبر 2026 ترقيات قاعدة جيبوتي الصينية بهوائيات عالية التردد واتصالات فضائية وأنظمة محتملة للجيل الخامس، مما يعزز قدرات الاستخبارات والمراقبة قرب باب المندب وسط التوترات الإقليمية.
وفي الممر الشمالي، أطلقت خطوط صينية مثل Sea Legend رحلات مجدولة في صيف 2026، حيث وصلت «دبي تاور» من نينغبو إلى موانئ بريطانية في نحو 20 يوماً، مع خطط لثماني رحلات، وسط تعاون مع روساتوم وارتفاع أحجام البضائع. أما تحويلات رأس الرجاء فتظل عقوبة زمنية وتكلفية على تجارة آسيا-أوروبا بسبب اضطراب البحر الأحمر.
في المحصلة، لم تعد خريطة التجارة البحرية ثنائية، بل ثلاثية المالكين والتحديات. والمنافسات الكبرى تنتقل من باب المندب إلى القطب الشمالي دون أن تغلق أي باب خلفها.
يرى الكاتب غورسيل توكماك أوغلو، الرئيس السابق لدائرة الاستخبارات في سلاح الجو التركي، في مقال بموقع إندبندنت تركية، أن جوهر المسألة هو التنافس الصيني-الأمريكي، وأن السؤال المركزي هو ما إذا كانت الخطوط ستتحول شمالاً أم لا.
يصف التحليل البحر الأحمر بأنه الجناح الثاني للتنافس الصيني-الأمريكي (الجناح الأول هو المحيط الهندي-الهادئ). فعندما اشتعل باب المندب-السويس، لجأت السفن إلى الدوران حول أفريقيا. كانت الضربة الأولى من نصيب التجارة الصينية وتجارة المحيط الهندي-الهادئ مع أوروبا: 10 إلى 15 يوماً إضافية، وارتفاع في أجور الشحن، واضطراب في نظام الإنتاج في الوقت المناسب. ورأس الرجاء الصالح ليس بديلاً رخيصاً، بل عقوبة. والنتيجة الجيوسياسية لهذه العقوبة هي ظهور الممر الثالث.
ففي صيف 2026 انتقل الممر الشمالي البحري الروسي من مرحلة التجارب إلى رحلات مجدولة. وصلت خطوط صينية خاصة من نينغبو إلى أوروبا في نحو 20 يوماً. روسيا تكسر الجليد، تمنح الإذن، وتقتطع الرسوم. بينما تسعى الولايات المتحدة منذ عقود إلى اعتباره ممراً دولياً. وإذا كان هناك بُعد قطبي في محادثات ترامب-بوتين، فإن ما يُفرض على أوروبا هو: إما تكلفة رأس الرجاء أو الطريق القصير عبر البوابة الروسية.
ملف جيبوتي وهرمز والحوثيين لا يُغلق، بل يُضاف إليه طريق جديد. ثلاثة ممرات توجد معاً: البحر الأحمر المتنازع عليه، ورأس الرجاء المكلف، والقطب الشمالي الموسمي والخاضع للرقابة الروسية. الصين تجربها جميعاً. والولايات المتحدة تحاول الإمساك بأحدها، وتحويل الثاني إلى عقوبة، والثالث إلى ورقة مساومة. خريطة الطرق تتغير.
في الجنوب، لم تستطع الصين إقامة قاعدة في شمال البحر الأحمر، فجاء الجواب في جيبوتي. قاعدة دعم جيش التحرير الشعبي التي افتُتحت عام 2017 هي المنشأة الرسمية الوحيدة لها في الخارج، وتقع على بعد نحو 10 أميال من معسكر ليمونييه الأمريكي. ووثق تقرير مركز الدراسات الاستراتيجية والدولية (CSIS) الصادر 2026 تطوراً في قدرات القيادة والسيطرة والاستخبارات والمراقبة والاستطلاع (C4ISR) منذ 2024: هوائيات عالية التردد، واتصالات فضائية، واحتمال أنظمة 5G، وقباب رادارية.
الصين ترى تجمع القواعد الغربية من الداخل. حصتها في دوراليه والمنطقة الحرة وخط السكة الحديد إلى أديس أبابا تدعم القاعدة. والأسطول الـ49 للحراسة موجود في عدن. أما الولايات المتحدة فتظل متفوقة: معسكر ليمونييه قائم، ومجموعات حاملات الطائرات في المنطقة لعمليات إيران. لكن التفوق لا يلغي العبء. هناك جبهة إيران وتجارة البحر الأحمر والممر المتبقي لطاقة الخليج في آن واحد. وفي 17 أيلول أبلغت وزارة الخارجية الأمريكية الكونغرس بحزمة 48 طائرة إف-35إيه، بينما يبقي إطار 123 النووي الرياض في المنظومة.
الصين تفتح عينيها في جيبوتي بينما واشنطن تقفل الجناح السعودي. وكتبت رويترز في اليوم نفسه أن بكين طلبت من طهران كبح الحوثيين. الصين ليست إلى جانب الحوثيون، بل تحمي البوابة التي تمر منها ناقلاتها.
أما رأس الرجاء، فقد خرج البحر الأحمر منذ أواخر 2023 من كونه الخط الآمن الافتراضي. تحولت الخطوط الرئيسية إليه. رحلة شنغهاي-روتردام تستغرق 30-32 يوماً عبر السويس، و42-46 يوماً عبر الرأس. الفارق 10-14 يوماً. نحو 60% من تجارة الصين-أوروبا كانت تمر عادة عبر السويس. وأكدت ملاحظات فيتش لعام 2026 صدمة أجور الشحن والوقت على المصدرين الصينيين. ويُحبس 5-7% من أسطول الحاويات العالمي في أيام الإبحار الإضافية.
نظام التجارة في الوقت المناسب لا يتحمل هذا التأخير. الضربة غير متماثلة: الخط من المحيط الهادئ إلى الساحل الغربي الأمريكي غير مرتبط بالبحر الأحمر، بينما آسيا-أوروبا وآسيا-الساحل الشرقي الأمريكي مرتبطان. الفاتورة الأولى بين مصنع شرق آسيا ورصيف أوروبا. بعض السفن الصينية استمرت عبر السويس، بينما جعلت الخطوط الغربية الكبرى الرأس خياراً افتراضياً. التكلفة تضرب البضائع الصينية وسلسلة التوريد في المحيط الهندي-الهادئ وإيقاع أوروبا. والنتيجة الجيوسياسية: عقدة جيبوتي ليست مجرد قاعدة، بل شريان تصدير صيني. لذلك توسع بكين جيبوتي وتبحث عن بدائل في آن واحد.
في الشمال، تعود روسيا إلى اللعبة. هي غائبة عن البحر الأحمر (طرطوس سقطت، والأسطول الروسي الدائم في المتوسط غير مرئي منذ صيف 2026). أما في القطب فهي حارسة البوابة. الممر الشمالي ليس ممراً دولياً مفتوحاً بحسب موسكو. الإذن من روساتوم، والمرافقة بكاسحات الجليد، والرسوم. واشنطن تدافع منذ عقود عن نظام المضائق وفق اتفاقية قانون البحار. من يستخدم هذا الخط يعترف عملياً بالمطالبة الروسية. صيف 2026 حوّل التجارب إلى جدول. في 15 آب غادرت «دبي تاور» التابعة لـSea Legend نينغبو-تشوشان ووصلت في نحو 20 يوماً إلى تيسبورت وفيليكسستو. الحمولة: بطاريات وألواح كهروضوئية ومكونات طاقة جديدة.
أُعلن عن 8 رحلات للموسم. وجربت كوريا الجنوبية خط بوسان-فيليكسستو في 21 يوماً. وتتوقع أتومفلوت أن يتجاوز حجم البضائع عبر الممر 40 مليون طن لأول مرة في 2026. والهدف الصيني-الروسي الثنائي 20 مليون طن بحلول 2030. الصين ما زالت ترسل وحدات مشروع الغاز الطبيعي المسال القطبي 2 عبر هذا الخط. لكن الحدود واضحة: الموسم تقريباً نافذة صيف-خريف. السفن بحجم خُمس سفن الحاويات العملاقة في السويس. سبعة سفن وأربعة أشهر وخط مجدول لا يحمل الحجم العالمي. كوسكو لا تظهر كدولة؛ تُستخدم خطوط خاصة وناشئة. هذا الحذر مرتبط بالعقوبات ورد الفعل الأمريكي. القطب لا يحل محل البحر الأحمر. هو تأمين ورافعة سياسية.
على خط ترامب-بوتين، يمثل القطب الامتداد البحري لطاولة أوكرانيا. واشنطن تريد إبقاء الممر في نظام دولي؛ موسكو تراه ممراً سيادياً. أي تسوية تأخذ شكل فرض على أوروبا: الطريق القصير يعتمد على الإذن الروسي، والطويل هو تكلفة الرأس. أوروبا تتجه إلى حظر الغاز الطبيعي المسال الروسي في 2027، لكنها لا تريد الاعتماد على كاسحات الجليد الروسية نفسها. هذا هو الفرض: شرعية لبوتين، وانعدام خيارات لأوروبا. الصين لم تنتظر هذه المساومة. فتحت الجدول بنفسها في آب.
السؤال ليس «هل تتحول الصين إلى طريق ترامب-بوتين؟»، بل «هل تتخلى عن البحر الأحمر؟». الجواب لا. قاعدة جيبوتي وناقلات ينبع ودبلوماسية الحوثيين تبقى. القطب صمام هروب موسمي للبضائع عالية القيمة والحساسة للوقت. المحيط الهندي-الهادئ بأكمله لا يتحول أيضاً. تجربة كوريا موجودة، لكن ملقا والرأس ما زالا الحجم الرئيسي. طريق القطب ممر جيوسياسي جديد، لكنه ليس الوحيد.
الخريطة الآن ثلاثة أجزاء. الأول: البحر الأحمر المتنازع عليه. القوة الأمريكية والهوائيات الصينية في الإطار نفسه؛ هرمز والحوثيون يجعلانه مكلفاً وهشاً. الثاني: رأس الرجاء الصالح. آمن لكنه بطيء؛ الفاتورة تدفعها أولاً الصين وتجارة المحيط الهندي-الهادئ مع أوروبا. الثالث: الممر الشمالي. يعيد روسيا إلى اللعبة؛ الصين تستخدمه؛ أمريكا تناقش النظام؛ أوروبا تضيق.
لذلك لا يُغلق ملف جيبوتي. حتى لو فُتح القطب، يأتي الشتاء ويعود الجليد ويبقى الإذن روسياً. السفن العملاقة لا تليق هناك. شريان التصدير الصيني الرئيسي ما زال المحيط الهندي-باب المندب-السويس. للحفاظ عليه مفتوحاً تجلس في جيبوتي، وترسل رسالة إلى طهران، وتنقل الناقلات إلى ينبع. القطب محاولة للقفز فوق الطوق؛ جيبوتي محاولة لفتح ثغرة من خلفه. لا يحل أحدهما محل الآخر.
التغيير هنا: بالأمس كان هناك خطان (السويس أو الرأس). اليوم ثلاثة خطوط، ولكل منها مالك مختلف. في البحر الأحمر أمريكا متفوقة والصين مستقرة. في الرأس يتكلم السوق. في القطب تمسك روسيا بالبوابة. ترامب وبوتين يسعران البوابة الثالثة سياسياً. الصين تدفع الثمن، تجرب الخط، ولا تغادر جيبوتي. جملة النصر الكلاسيكية لا تُكتب. الطرق تتكاثر، والاعتماد يتنوع، والمنافسة تمتد شمالاً.
تعزز المصادر الحديثة هذه الصورة. فقد وثقت تقارير CSIS في 17 أيلول/سبتمبر 2026 ترقيات قاعدة جيبوتي الصينية بهوائيات عالية التردد واتصالات فضائية وأنظمة محتملة للجيل الخامس، مما يعزز قدرات الاستخبارات والمراقبة قرب باب المندب وسط التوترات الإقليمية.
وفي الممر الشمالي، أطلقت خطوط صينية مثل Sea Legend رحلات مجدولة في صيف 2026، حيث وصلت «دبي تاور» من نينغبو إلى موانئ بريطانية في نحو 20 يوماً، مع خطط لثماني رحلات، وسط تعاون مع روساتوم وارتفاع أحجام البضائع. أما تحويلات رأس الرجاء فتظل عقوبة زمنية وتكلفية على تجارة آسيا-أوروبا بسبب اضطراب البحر الأحمر.
في المحصلة، لم تعد خريطة التجارة البحرية ثنائية، بل ثلاثية المالكين والتحديات. والمنافسات الكبرى تنتقل من باب المندب إلى القطب الشمالي دون أن تغلق أي باب خلفها.
